La subasta de Mileis de ferrocarriles argentinos corre el riesgo de dejar de lado al postor respaldado por Estados Unidos

El presidente Javier Milei está buscando miles de millones en capital privado para convertir los decadentes ferrocarriles de carga de Argentina en una ruta clave para transportar granos y minerales a los puertos de exportación. Pero privatizar la red estatal es una tarea desalentadora, y Argentina ha fracasado antes. En la década de 1990, el primer intento del gobierno de entregar los ferrocarriles a operadores privados fracasó cuando las empresas invirtieron poco en infraestructura y abandonaron rutas no rentables. Comunidades enteras quedaron aisladas, algunas se convirtieron en pueblos fantasmas y, finalmente, el sistema se renacionalizó. Esta vez, Milei puede hacer que el desafío sea aún mayor. El modelo que su administración ha elegido para la subasta ha generado críticas de expertos de la industria y corre el riesgo de dejar de lado a uno de los postores más destacados: el gigante ferroviario Grupo México, que cuenta con el respaldo de la administración Trump. Otros contendientes podrían incluir un operador local argentino y un consorcio de exportadores de granos que incluye a Cargill Inc y Bunge Global SA. Hay mucho en juego. Sin una participación sólida de los principales actores, la subasta podría tener dificultades para atraer el nivel de inversión necesario para modernizar la red y convertirla en un motor de crecimiento en un momento en que la recuperación económica de Argentina está perdiendo impulso. “Si no hacen un cambio radical en cómo planean licitar, no vamos a licitar”, dijo en una entrevista el director ejecutivo de Grupo México, Fernando López Guerra, describiendo el ferrocarril como la futura columna vertebral de la economía argentina. “No es una licitación más”. El proceso también pone de relieve los límites de la influencia de Estados Unidos sobre uno de sus aliados regionales más cercanos, incluso después de que el Tesoro ayudó a Argentina a conseguir un rescate de 20.000 millones de dólares durante un año electoral crítico. Hoy en día, el operador estatal argentino tiene aproximadamente 14.000 kilómetros de ferrocarriles de carga, pero gran parte está en mal estado que sólo unos 7.600 kilómetros están operativos. Reactivar el sistema podría ser transformador, reducir los costos logísticos, impulsar las exportaciones y respaldar el crecimiento económico. Cómo desbloquear ese potencial es donde comienza la verdadera disputa. En el centro del plan de Milei está un alejamiento del actual sistema integrado verticalmente, bajo el cual la estatal Belgrano Cargas controla la infraestructura, los trenes y las operaciones. El modelo se utiliza ampliamente en todo el continente americano, incluidos ferrocarriles privados en Estados Unidos, México y Brasil. En cambio, el gobierno planea dividir Belgrano Cargas en nueve subastas separadas que cubrirán vías, almacenes y operaciones en tres corredores. Los ganadores deberán permitir el acceso abierto, un sistema en el que múltiples operadores pueden operar trenes en la misma infraestructura. Los funcionarios, incluido el Ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, argumentan que el enfoque no solo favorece la competencia sino que también está legalmente basado en una ley de 2015 aprobada durante la expresidenta Cristina Fernández de Kirchner. “Es clave que exista acceso abierto para que haya competencia en las operaciones ferroviarias”, dijo en una respuesta escrita Sturzenegger, quien votó a favor de la ley cuando era congresista. Aunque Milei ha desmantelado muchas normas aprobadas por sus antecesores, ésta se ha mantenido. “La ley de Acceso Abierto se mantuvo porque está totalmente alineada con los principios y valores de este gobierno. Es una ley que promueve la competencia”, dijo Alejandro Núñez, presidente de Belgrano Cargas, quien lidera la privatización. En un comunicado, el consorcio de exportadores de granos expresó su apoyo a un modelo de Acceso Abierto, pero dijo que no puede confirmar si presentará una oferta hasta que el gobierno publique los documentos finales de la licitación. El grupo representa alrededor del 85 por ciento del flete actual de Belgrano Cargas. “Una operación de Acceso Abierto más eficiente puede acelerar la modernización que el sistema ha necesitado durante décadas, creando un ferrocarril para todos los argentinos”, dijo el consorcio en una respuesta escrita. Grupo México está totalmente en desacuerdo, y su postura se perfila como uno de los mayores riesgos para el éxito de la subasta. El conglomerado, controlado por el multimillonario Germán Larrea, ha prometido una inversión inicial de 3.000 millones de dólares para reconstruir el sistema ferroviario de Argentina. Pero quiere ofertar por la red en su totalidad, o al menos asegurar un corredor completo, en lugar de competir por activos fragmentados bajo un régimen de Acceso Abierto. El director general López ha viajado a Argentina cinco veces desde que Milei asumió el cargo para reunirse con funcionarios e inspeccionar la red. Hasta ahora, las partes no han logrado llegar a un terreno común. Núñez, de Belgrano, sostiene que cualquier empresa podría implementar su modelo integrado siempre que participe en cada subasta de un corredor, y permita la entrada de otros en las vías. López dice que el acceso abierto socava la rentabilidad y advierte que “todos pierden dinero” con un sistema así. Grupo México señala su propia trayectoria. Tras la privatización ferroviaria de México en 1997, la empresa ayudó a transformar una red deteriorada en una arteria clave para el comercio de América del Norte. Ahora ve un potencial similar en Argentina, particularmente para aumentar los envíos de granos, minerales y suministros para la producción de petróleo. Para fortalecer su posición, Grupo México ha buscado el apoyo de Washington, a medida que las relaciones entre funcionarios mexicanos y argentinos se han enfriado. La empresa fue aceptada en el Centro de Defensa del Departamento de Comercio de Estados Unidos, que ayuda a las empresas respaldadas por Estados Unidos a competir por contratos gubernamentales en el extranjero, según personas familiarizadas con el asunto. Como parte del proceso, Grupo México se comprometió a adquirir locomotoras y servicios de fabricantes estadounidenses. Un portavoz del Departamento de Comercio no respondió a las solicitudes de comentarios. La administración Trump no ha adoptado una postura oficial sobre la privatización. Aún así, Núñez dijo que se reunió con autoridades estadounidenses para discutir el marco de la subasta. Más allá de las maniobras políticas, el debate refleja una pregunta más profunda: ¿cómo debería funcionar la competencia en el sector ferroviario argentino, cuando los camiones ya transportan el 95 por ciento de la carga del país? Los funcionarios gubernamentales suelen señalar a Australia como un ejemplo de un sistema de Acceso Abierto exitoso, destacando su extensa red de transporte de mercancías. Pero los expertos advierten que el modelo conlleva importantes compensaciones. Los ferrocarriles de Australia operan bajo un mosaico de regulaciones federales y estatales, con múltiples administradores de infraestructura. Los operadores frecuentemente deben negociar el acceso corredor por corredor, a veces con competidores directos. “La situación es bastante compleja”, afirmó Rico Merkert de la Universidad de Sydney. En comparación con modelos más integrados, “el sistema australiano de múltiples regímenes está mucho más fragmentado, descentralizado, negociado e históricamente dependiente de la trayectoria”. Esas preocupaciones resuenan en muchos académicos argentinos y veteranos de la industria, quienes argumentan que la fallida privatización del país en la década de 1990 no fue el resultado de la integración vertical en sí. Más bien, señalan una falta de inversión y expectativas poco realistas en un sector donde la rentabilidad es inherentemente difícil. Hay un amplio acuerdo en un punto: la necesidad de lograr escala aumentando los volúmenes, ya que el transporte de productos básicos de bajo valor a largas distancias deja poco margen de error –o para capas adicionales de competencia en las mismas vías. “Es inviable en Argentina pensar que alguien compraría locomotoras y vagones para operar en una línea donde hay otro competidor”, dijo Jorge Waddel, profesor de ingeniería de la Universidad de Buenos Aires. “Una concesión integrada verticalmente con acceso cerrado es la única opción viable”. Henry Posner III, cuya Railroad Development Corp participó en las privatizaciones de los años 1990, recuerda un sistema ya debilitado por décadas de propiedad estatal y agobiado por proyecciones demasiado optimistas. Advierte que el acceso abierto podría empeorar las cosas. “Es una carrera hacia el fondo”, dijo Posner. “Los ferrocarriles exitosos en América Latina se han integrado verticalmente”. Eso deja al gobierno de Milei frente a una cuestión fundamental y a un creciente escepticismo por parte de los expertos. A nivel mundial, los sistemas de Acceso Abierto tienden a ser más costosos, burocráticos y propensos a disputas. Según una investigación realizada por el ingeniero Francisco Furtado, formado en el MIT, Europa necesita aproximadamente siete veces más trenes que Estados Unidos para mover el mismo volumen de carga bajo su modelo más fragmentado. Furtado también señala lagunas en el plan de Argentina, incluida la ausencia de un marco regulatorio claro para resolver conflictos entre propietarios de infraestructura y operadores de trenes. Los funcionarios del gobierno descartan este argumento y dicen que el subsecretario de transporte puede manejar cualquier conflicto. Para los críticos, la preocupación es que la ideología pueda estar dando forma a las políticas más que consideraciones prácticas. “Puedes vivir en el mundo real o puedes vivir en la ideología”, dijo Furtado. “El acceso abierto no va a arreglar mágicamente el sistema ferroviario de Argentina”. por Patrick Gillespie y Michael O’Boyle, Bloomberg