Aguas políticas

Hacerse el duro con la licitación de la Hidrovía tuvo sus ventajas la semana pasada al reducir sus peajes, un ahorro de unos 40 millones de dólares para quienes utilizan esta ruta de salida para más del 80 por ciento de las exportaciones agrícolas argentinas (y un porcentaje no pequeño de las del Mercosur), pero en un largo plazo la contaminación política gratuita de lo que debería ser una cuestión puramente técnica puede traer complicaciones innecesarias. Esta contaminación política tiene dos fuentes principales, ambas responden al núcleo de la administración de Javier Milei: en primer lugar, las luchas internas entre grupos que se identifican con la jefa del gabinete presidencial, Karina Milei, y el asesor estrella Santiago Caputo, y en segundo lugar, la insistencia presidencial en tomar partido en el choque de superpotencias entre Estados Unidos y China (o al menos ser visto como tomando partido porque el comercio con Beijing avanza a un ritmo suficientemente constante; de ​​lo contrario, nunca habría habido un superávit comercial y un volumen de exportaciones récord el mes pasado). Después del estrepitoso fracaso de la primera licitación de Hidrovía del gobierno de Milei hace 15 meses bajo una nube de sospechas, el intento actual aún no ha concluido con la desconfianza lejos de desaparecer – de hecho alimentada tanto en el frente internacional como en el doméstico por el reciente rumor circulado por una empresa de dragado estadounidense aliada de los postores competidores de que el capital chino y Santiago Caputo se esconden detrás de la oferta líder de Jan de Nul. Cuando se los ve sin ningún prisma ideológico o político, Jan de Nul y su competidor DEME son Tweedledum y Tweedledee: ambos son belgas y ambos operan en un mundo globalizado donde los contactos y aportes chinos son prácticamente universales. En cualquier contexto normal, la ventaja de la que disfruta Jan de Nul no despertaría sospechas: si se dice que la posesión es nueve décimas partes de la ley, es el 35 por ciento de la ley según los términos de esta licitación y los 30 años de experiencia de la draga belga en la gestión de la vía fluvial normalmente transmitirían el tipo de ventaja que disfrutan (o tal vez alguna vez disfrutaron) los titulares en la política. Pero la política ha asomado su fea cara en forma de lobby feroz y hay un clamor por el hecho de que esta licitación esté “dirigida”. Sin embargo, la licitación estuvo claramente defectuosa desde el principio por otras razones: si el mayor generador de dólares del país sólo puede atraer ofertas de dos consorcios de un país que ocupa el puesto 136 en el mundo en tamaño, algo anda mal. Aquí el alineamiento internacional fue decisivo: el impulso de excluir a China llevó a una cláusula que prohibía cualquier empresa con participación estatal (descalificando así también a YPF junto con CCCC Shanghai Dredging Co. Ltd u otras de la superpotencia asiática). La sensación de que los dados estaban cargados llevó a que todos los demás países se quedaran fuera, incluidos los vecinos holandeses de Bélgica, con cuatro siglos de experiencia en el drenaje de su país bajo. El dragado de ríos es, en última instancia, una cuestión técnica, pero mirar detrás de los nombres belgas no está del todo fuera de lugar porque ambos postores necesitan socios comerciales locales. La contaminación política tampoco comenzó este mes con las preocupaciones de la Embajada de Estados Unidos o los ataques contra Santiago Caputo, que supuestamente intentaba inyectar en la Hidrovía a sus amigos de Martindale (una comunidad cerrada que aparece mucho menos en las noticias que el Indio Cúa del jefe de gabinete Manuel Adorni, pero que quizás también valga la pena investigar). denunciantes en el juicio por corrupción del cuaderno ‘Cuadernos’, confesando haber pagado sobornos a la administración de Cristina Fernández de Kirchner para retener el control de la ruta de transporte clave. La preocupación internacional tampoco está fuera de lugar porque la Hidrovía no sólo es una vía fluvial excepcionalmente larga (casi 3.500 kilómetros), sino también el sustento comercial de una de las agriculturas más productivas del mundo, central para las economías del Cono Sur, no mucho menos importante para Mercosur que para Argentina. Sin embargo, la principal preocupación en esta licitación no debería ser la lealtad local o internacional de los postores, sino siempre las propias ofertas, especialmente los peajes, cuya reducción sería un alivio para los agricultores locales que todavía cargan con derechos de exportación. ¿Cómo es posible que los lobbystas, las embajadas, los gobernadores provinciales, los abogados, los trolls libertarios y cada hombre y su perro parezcan tener más voz en esta cuestión que los agricultores cuya producción da a esta vía fluvial la razón de su existencia? Esta licitación ha quedado huérfana política y alarmantemente poca preocupación cuando se pospone, pero tal vez debería considerarse al menos tan importante como las propiedades y los viajes al extranjero del jefe de gabinete.