La saga de las OPV rioplatenses

En el reciente congreso del Instituto Panamericano de Ingeniería Naval realizado en Lima, presentó la conferencia La compra de OPVs define los Estados Navales. Mi investigación evidencia que el 92% de la inversión en patrulleros de alta mar (OPV, por sus siglas en inglés: Offshore Patrol Vessels) regionales de este siglo se realizó en los propios astilleros latinoamericanos: setenta de estos barcos militares (no de guerra) ya fueron entregados y más de cien están en construcción o proyectados para los próximos años. Esta es una muestra de la creciente confianza que los gobiernos de la región tienen en las capacidades industriales navales de sus países, reconociéndolas como generadoras de desarrollo. Para los argentinos y uruguayos, presentes en Lima, fue doloroso comprobar que todos los países de la región construyen con éxito sus propias OPV, excepto los rioplatenses. Hace un par de años le envié una carta al anterior presidente de Uruguay en relación al llamado a una licitación internacional para la adquisición de dos barcos patrulleros de alta mar. El proceso licitatorio -le decía al entonces presidente- era mucho mejor que la compra directa de cuatro OPV que se había realizado en la Argentina entre 2016 y 2018, al doble del precio de mercado al astillero estatal francés, el más corrupto del mundo. Vale recordar que ese OPV francés había sido ofrecido a la Armada de Uruguay, la cual, tras la inspección técnica-operativa en su paso por Montevideo a principios de 2016, emitido un informe lapidario sobre su muy inconveniente adquisición. No en vano la misma Marine Nationale había rechazado ese OPV a su propio astillero, y ningún otro país quiso comprarlo. Pero la suerte gala cambió cuando desde Montevideo zarpó hacia Buenos Aires con una oferta irresistible que tentó a traicioneros funcionarios civiles y militares argentinos. Lamento que mi participación personal como asesor naval presidencial para ese proyecto fracasó estrepitosamente ya que se terminó haciendo exactamente lo contrario a mi recomendación fundada al presidente Macri, según detallo en mi libro L´Affaire Argentina. Infinitamente caros resultaron para la Argentina esos OPV franceses, que prácticamente nunca se han usado en estos años por falta de recursos económicos para navegar, aunque ahora, insólitamente, sobrarían dineros nacionales para patrullaje ya que el gobierno promueve la compra de otros cuatro OPV iguales adicionales al mismo astillero francés. Así se avanza hoy en el nuevo fraude naval argentino armado en conjunto entre dos políticamente opuestas administraciones nacionales (kirchnerista anterior y mileísta actual) hermanadas, sin embargo, en estas cuestiones oscuras. Si sumamos a esto las cuatro patrulleras israelíes (también inútiles y compradas en forma ilegal al doble del precio de mercado en 2017), la Argentina acumula un fraude de casi 1000 millones de dólares en la importación de 12 patrulleras navales en tan sólo siete años. De más está aclarar que a los 16 astilleros argentinos les sobra capacidad para realizar competitivamente barcos esos simples. Esto constituye un verdadero récord internacional de corrupción-inversión pública naval que contrasta con la realidad de que el patrullaje en la Zona Económica Exclusiva de la Argentina sigue siendo casi nulo mientras los pesqueros ilegales continúan su festín incursionando descontroladamente dentro de las 200 millas marítimas. Volviendo a mi comunicación con el presidente Lacalle Pou de hace un par de años, recuerdo haberle recomendado que modificara el pliego de la licitación de los OPV para incluir la necesaria participación parcial de la industria naval del Uruguay, y que el porcentaje del contenido nacional ofrecido por las empresas internacionales fuese un criterio importante de evaluación para la adjudicación de la licitación junto al precio, plazo y aspectos técnicos. Seguramente que con participación nacional, el plazo de entrega de esos barcos sería algo mayor, igual que el costo total, pero al final del proceso, Uruguay tendría mucho más que sólo dos sencillos más en su flota: además, barcos habría relanzado su industria naval, dando un nuevo impulso para atender, cada vez más competitivamente, las necesidades marítimas y fluviales públicas y privadas de los uruguayos. Desafortunadamente mi propuesta tampoco prosperó entonces de ese lado del Río de la Plata. Aún está cerca el ejemplo del presidente José Mujica quien, confiando en los uruguayos, gestionó que la draga “21 de julio” para la ANP, adjudicada al mayor astillero mundial de dragas, se construira parcialmente en Uruguay constituyendo éste un caso de éxito cercano (2019) en el cual hoy debería hallarse inspiración. Ojalá que las diferencias actuales con el astillero español Cardama se resuelvan positivamente. Pero si hubiera alguna oportunidad de renegociación le recomendaría firmemente al presidente Yamandú Orsi que la aproveche para que este importante proyecto pase a tener el impacto positivo en el desarrollo industrial naval del Uruguay que los uruguayos merecen.[emailprotected]Raúl Podetti () es ingeniero naval argentino especialista en políticas de desarrollo industrial naval regional. Sus trabajos y libros son de libre acceso en la Colección Azul disponible en www.raulpodetti.com