Cuándo la baja no alcanza, ¿qué es lo que realmente nos saca del apuro? Partamos de una base: la reductora no es mágica, multiplica fuerza y da control, pero no crea tracción. Sirve para trepar despacio, cuidar el embrague y frenar con el motor en bajadas, pero no evita que una rueda patine ni reemplaza neumáticos no adecuados. Para salir de un cruce de ejes, barro de succión o arena blanda, hay que sumar bloqueos, control de tracción y técnica de conducción.
¿Qué hace (y qué no) la reductora? La caja reductora multiplica torque y baja la velocidad, o sea, permite avanzar lento y con más empuje. Da control fino, lo que se traduce en maniobras precisas y freno motor en pendientes. Pero no crea agarre: si una rueda patina, la fuerza se escapa por ahí.
Tipos de bloqueo Las camionetas 4×4 suelen tener (según marca y versión):
Bloqueo central: reparte la tracción 50/50 entre ejes, por lo que evita que toda la fuerza se vaya al eje con menos grip. Bloqueo trasero/delantero 100 %: une semiejes, es decir, ambas ruedas giran a la par; ideal para escalones y vadeos. Pero, ¡ojo!: en curvas, el bloqueo delantero endurece la dirección. Y tanto el diferencial delantero como el trasero pueden dañarse, por eso se recomienda no usarlos en maniobras que requieran giros. LSD (Limited Slip Differential): “autoblocante limitado”. No bloquea al 100 %, pero reparte mejor el torque que un diferencial abierto. Varias pick-ups nacionales lo traen de fábrica en el eje trasero. TC (Traction Control): frena electrónicamente la rueda que patina para mandar fuerza a la que agarra. En cruce de ejes funciona como bloqueo virtual.
Regla práctica: en terrenos que lo demanden, colocar bloqueo central primero, luego trasero, y delantero sólo si la trepada lo pide. En arena suelta o barro profundo, muchas veces conviene dejar trabajar al TC y bajar la presión de neumáticos.
¿Qué colocar según el terreno? Para enfrentar los médanos (Pinamar, Gesell, Pehuen-Có), lo estándar es presión de 16–20 PSI, caja en 4H para desarrollar más inercia o velocidad, o en 4L (cuarta o quinta) para tener mayor control del vehículo. En el barro pampeano y del litoral, lo conveniente es presión de 18–24 PSI, 4L (da control), colocar bloqueo trasero puede ayudar, y nunca acelerar de golpe, porque nos enterramos más. Ante roca o escalones de piedra, la presión sugerida va entre 16–22 PSI, la caja siempre en 4L, el bloqueo trasero conectado si las trepadas son duras y el delantero si nada de lo anterior alcanza. Si conectamos el delantero, la dirección debe ir firme y en línea recta.
Dos pies a la vez Otro recurso cuando una rueda gira sin traccionar (patina o queda en el aire) es utilizar la técnica de pie izquierdo, que simula un LSD. ¿Cómo funciona? En 4L, con el pie derecho damos un poco de acelerador, manteniendo un régimen bajo y constante (1.000–1.200 RPM), mientras que con el pie izquierdo presionamos el freno de manera suave y progresiva. Esa resistencia hace que el diferencial crea que ambas ruedas encuentran oposición y empieza a mandar parte del torque a la que está apoyada en el piso. Resultado: el vehículo con una rueda en el aire avanza despacio, sin necesidad de bloqueo mecánico, pero si presionamos demasiado el freno, el motor se detendrá.
Nieve y ceniza: lo ideal es presión de 18–22 PSI (o menos si el suelo es muy blando), modo en 4L para dosificar, control de tracción encendido (modo nieve si lo tiene) y bloqueo delantero con sumo cuidado. Frente a vadeos, la reductora da control. Para no fracasar hay que entrar parejo, y avanzar en una sola marcha sin tocar el embrague. Sin duda, el fondo definirá la tracción (piedra, canto rodado o barro). Si patina, el bloqueo sólo se deberá conectar si el piso se encuentra firme. Por último, ripio largo y serrucho. En estos casos, casi nunca 4L; mejor 4H para mantener la estabilidad a velocidad constante (60 o 70 km/h) para planchar el serrucho. Y en cuanto a los bloqueos, desactivados. Aunque todo dependerá del estado del camino y de la carga de la camioneta.
Más allá de todo lo expuesto, hay situaciones en que la reductora sola no alcanza. Esas son: ante un cruce de ejes (necesitamos bloqueos o TC); cuando el barro nos succiona (no más acelerador, bajar presión de los neumáticos y trabajar con pala y planchas de desatasco o malacate); cuando enfrentamos arena blanda en subida (4H, velocidad y cero cambios); en terrenos inclinados lateralmente (off camber; el bloqueo delantero puede mandarnos cuesta abajo, mejor es conectar el TC). Y, finalmente, cuando el motor está caliente: insistir con patinamiento recalienta la transmisión (mejor detenernos y buscar otra solución).
Entonces, ¿para qué sirve la reductora? La reductora ordena el empuje, pero no resuelve la falta de agarre. No hay recetas. Lo que realmente saca adelante es la lectura del terreno, la presión correcta y la gestión inteligente de tracción. En dunas, barro, roca o nieve, el mejor upgrade sigue siendo el mismo: la interfase que va entre el volante y el asiento.
Verónica Romaña es directora de Mainumby4x4, empresa organizadora de travesías off road. Y también creadora y directora del 4×4 Off Road Fest capítulo Argentina.
