Hora y marea de Hidrovía

A medida que se acerca la hora de la verdad para la Hidrovía Paraguay-Paraná, con el plazo para presentar ofertas que vence a las 13:00 horas del próximo viernes, este importante mercado de exportación continúa enredado en una serie de círculos viciosos –o tal vez en corrientes cruzadas, para emplear un vocabulario más hidráulico. La primera de esas corrientes cruzadas es que un gobierno pro mercado más interesado en un crecimiento impulsado por las exportaciones que por el consumo y comprometido con abrir Argentina al mundo a pesar del proteccionismo puesto tan de moda por el por lo demás idolatrado Donald Trump –todos rasgos que realzan la importancia de la vía fluvial– es, sin embargo, singularmente indiferente a los pilares infraestructurales del crecimiento, sacrificados a un superávit fiscal obsesivo. El gobierno del presidente Javier Milei no sólo no mostró consternación alguna cuando la anterior licitación de la Hidrovía, tan ineptamente organizada, colapsó estrepitosamente hace poco más de un año, sino que también hay un interés mínimo en las carreteras y ferrocarriles que transportan el grano a la vía fluvial, que representan alrededor del 80 por ciento de las exportaciones argentinas, dejándolos a merced de caminos abandonados y de los camiones del sindicato de camioneros. Sin embargo, la batalla de la Hidrovía no es sólo con el hombre sino aún más con la naturaleza. Los proyectos de infraestructura como la construcción de una presa, una carretera o un ferrocarril son casi invariablemente esfuerzos puntuales, pero este sistema fluvial enfrenta el desafío permanente de dragar anualmente un tonelaje de sedimentos de nueve dígitos de los ríos a lo largo de sus más de 3.400 kilómetros de longitud que atraviesan la mitad de las 10 repúblicas sudamericanas (el volumen promedio de sedimentos dragados cada año de 123 millones de toneladas casi equivale a las exportaciones promedio anuales de granos de Argentina de 130 millones de toneladas). Este desafío no sólo es constante, sino que también aumenta con el paso del tiempo: desde que comenzaron las obras de la Hidrovía hace poco más de tres décadas, inmediatamente después de la creación del Mercosur, el calado de buques de carga cada vez más grandes se ha profundizado enormemente desde entonces, mientras que las sequías esporádicas del cambio climático han hecho que el río Paraná sea menos profundo (más corrientes cruzadas). Esto no hace más que aumentar la necesidad de dragado, que parecería insuficiente a juzgar por el creciente número de cargueros medio vacíos obligados a completar la carga en los puertos marítimos de Uruguay o Brasil o en Bahía Blanca, lo que no es una buena noticia para los costes logísticos. ¿La licitación del próximo viernes será la tercera vencida después de dos estrepitosos fracasos? No cualquiera puede participar: las dimensiones del dragado requerido limitan el campo a quizás media docena de empresas en todo el mundo con la experiencia necesaria (en su mayoría de los bien llamados Países Bajos, donde la CCC Shanghai Dredging Company Co Ltd es un tabú para la administración de Javier Milei, al menos por razones que deberían ser obvias, a pesar de haber sido fundada por capital occidental bajo la dinastía manchú). Incluso para este grupo selecto, ganar esta licitación parecería una tontería: para mejorar el dragado a las exigencias del transporte de carga moderno, el ganador necesitaría invertir miles de millones en el curso del contrato, una suma que sólo podría recuperarse poco a poco con peajes que seguramente resistirán los ya sobrecargados agricultores y sus grupos de presión. Sin embargo, desde el punto de vista de estos últimos, cuanto menor sea el campo de postores, menores serán las posibilidades de obtener el mejor servicio posible al menor costo posible. Esto sin que la política asome su fea cabeza. La licitación de febrero pasado supuestamente fue hecha a medida para la belga Jan De Nul (operadores de la Hidrovía durante casi un cuarto de siglo y supuestamente favorecida por el importante experto Santiago Caputo), solo para que otra empresa belga, DEME, presentara la única oferta, según el entonces portavoz presidencial de Milei (ahora jefe de gabinete), Manuel Adorni, enturbiando las aguas con amenazas de llevar cargos de corrupción a los tribunales (con el socio local de Jan De Nul ahora coacusado en el Juicio por sobornos a los cuadernos de corrupción de ‘Cuadernos’). Pero incluso dejando todo eso de lado, un proceso de licitación genuinamente competitivo parecería utópico con un campo tan reducido. Para evitar repetir la vergüenza de un solo postor y para tener en cuenta que el calado de los buques de carga y la profundidad del río Paraná van en direcciones opuestas, el gobierno ha elevado el peaje mínimo para los postores muy por encima de los niveles actuales. También hay un reconocimiento implícito de un reciente retraso en los trabajos de dragado, tanto por la indiferencia de la administración actual hacia la infraestructura como por la decisión de la administración anterior del Frente de Todos (2019-23) bajo Alberto Fernández de entregar el control efectivo de la Hidrovía a La Cámpora colocándola bajo los auspicios de la administración portuaria de la AGP, entonces en manos del grupo militante kirchnerista, incluso si había coordinación nominal con las provincias ribereñas. Fiel a su tipo, La Cámpora trató los peajes de la vía fluvial como su propio fondo para sobornos en lugar de cualquier obligación de financiar el dragado. Dada tanta presión sobre los costos al pasar la factura a los agricultores a través de peajes más altos, tal vez valga la pena preguntarse si el purismo libertario del libre mercado es un enfoque realista. Esto tampoco implicaría necesariamente que Milei tuviera que sacrificar sus principios porque hay muchos otros gobiernos esparcidos a lo largo de la vía fluvial: cinco repúblicas (Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, además de Argentina, con los gobiernos de Brasilia y Montevideo al menos lejos de ser contrarios a la intervención estatal) y siete administraciones provinciales, aunque estas últimas sienten casi unánimemente que ya les ha pasado a ellos demasiada parte del dinero de las obras públicas. Tampoco es necesario que la asistencia gubernamental se limite a la región: en un momento se firmó un memorando de entendimiento con el Cuerpo de Ingeniería del Ejército de los Estados Unidos, aunque ahora parece inactivo. Los expertos afirman que con un grado normal de colaboración público-privada y borrando los pecados del pasado, el Paraná podría dragarse a una profundidad de 40 pies a un precio inferior a 3 dólares la tonelada, pero habrá que esperar hasta el próximo fin de semana para ver cómo se cierran las ofertas de la actual licitación antes de tener idea de hacia dónde se dirige el próximo capítulo de la saga de la Hidrovía.