El registro –Companies House Service– también recopila los estados financieros de EuroCommerce Limited, que dan cuenta de que la compañía no tuvo ningún empleado entre 2023 y 2024, y que tuvo solo uno en 2022.
Quien busque en Google “EuroCommerce Limited” seguramente encontrará entre los primeros resultados un enlace con logo y diseño de marca bajo la dirección “eurocommerce.uk”. El informe del estudio inglés Arnold & Porter consigna que se trata de un dominio creado el 23 de marzo de 2022 y que “el descargo de responsabilidad” parecía haber sido “copiado” de otra institución.
Según refleja el estudio, era “casi idéntico” al que exponen Euro Exim Bank, compañía con sede en la isla caribeña Santa Lucía y que fue importante en todo el proceso de Cardama en pos de conseguir la garantía. El Observador pudo constatar de forma independiente a través de WayBack Machine que el descarga de EuroCommerce Limited a la fecha de julio de 2022 réplica de forma textual varios de los estatutos de Banco EuroEximcon denominaciones que incluso no son aplicables para el Reino Unido.
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Descarga actual de responsabilidad de Euro Exim Bank
A modo de ejemplo, EuroCommerce se define como una institución financiera “Clase A” bajo la legislación británica, cuando esa categoría no está reconocida en el país, de acuerdo a Arnold & Porter. El supuesto banco británico también consignaba estar regulado por la “Financial Services Regulatory Authority” del Reino Unido, denominación que no existe en ese país –donde se llama “Financial Conduct Authority– y que sí rige en Santa Lucía ya la que declara reportar el Banco EuroExim.
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Página de EuroCommerce en julio de 2022
El rol de Euro Exim Bank Esta última fue una de las aseguradoras con las que Cardama intentó obtener su garantía de fiel cumplimiento. Luego de que el astillero la introdujera en un borrador el 11 de marzo de 2024, el Banco Central respondió que no pudo acceder a información financiera ni calificación de riesgo, ni si puede emitir ese tipo de pólizas.
Cardama volvió a presentar el 9 de abril de ese año una oferta con Banco EuroExim. Fue allí que el estudio Delpiazzo observó que ella no cumplía “con las condiciones de ‘primer requerimiento’ exigidas por el contrato”, así como “aspectos de jurisdicción, ley aplicable y fijación de idioma”, según consta en el informe del Poder Ejecutivo.
Tras intercambiar con el Ministerio de Defensa sobre posibles “alternativas” en las cláusulas, Cardama laudó el 8 de mayo de 2024 que el Euro Exim Bank le había comunicado que no era “posible hacer lugar a la nueva redacción de las cláusulas solicitadas”. Sin embargo, un mes después, informó a Defensa que había solicitado un nuevo aval bancario de garantía de fiel cumplimiento a esa entidad, al mismo tiempo que tramitaba otros posibles avales, tales como con Societe Generale y hasta una institución uruguaya.
Pese a este último intento, Euro Exim Bank ya no volvió a aparecer. El 6 de septiembre de ese año, casi cuatro meses después, Cardama presentaría el primer borrador de la británica EuroCommerce, la misma que en su página web en 2022 parecía copiar los términos de la entidad caribeña.
Mario Cardama aseguró este jueves en distintos medios que el problema surgió cuando EuroCommerce cambió la dirección y reprochó al gobierno uruguayo que nadie le haya puesto al tanto para subsanarlo. El ejecutivo mantiene que el banco británico es real y que tiene un agente de esa institución en España a quien reporta por estos temas. Sin embargo, consultado por El Observador para conocer la nueva dirección de EuroCommerce, Cardama no brindó respuesta.
La ubicación contenida en el aval de Cardama fue lo que desató toda la polémica, cuando el presidente Orsi instruyó el lunes pasado al embajador en Reino Unido, Luis Bermúdez, a acudir a dicho banco para ejecutar la garantía de más de 4 millones de euros. Donde debería haber estado el banco, el diplomático se topó con una inmobiliaria.
Astillero español Cardama
El representante de EuroCommerce Otro de los reproches del gobierno fue, en base a una de las observaciones de Delpiazzo a Defensa, que “la garantía está redactada en inglés, no se apostilló, no se tradujo y la representación no fue controlada debidamente”.
El 6 de noviembre de 2024, el estudio jurídico contratado por el ministerio explícito que el documento “se limita a adjuntar un certificado notarial emitido por notario español que no certifica la firma ni la representación del firmante, sino que se limita a afirmar que el contenido del documento es lícito (aspecto que no es cuestionado)”.
De acuerdo al informe del Poder Ejecutivo, la anterior administración recibió un certificado notarial del español Luis Calabuig de Leyva, quien “simplemente certificó que un tercero”, Francisco Sabater Cabanes, “se presentó ante él y dijo que el firmante de la garantía”, Alex Walsh, “tenía facultades”. suficientes para firmar en representación de EuroCommerce Limited”.
Para Delpiazzo, “no surge de la documentación que el Sr. Alex Walsh pueda representar a la sociedad”.
El Observador consultó los registros públicos del Reino Unido y no fue posible encontrar vínculo alguno entre Alex Walsh y la empresa EuroCommerce Limited.
La prueba para las OPV sin materiales de las OPV En marzo de este año se hizo la prueba de propulsión y casco para el diseño planificado por la empresa Cintraval para la construcción a carga de Cardama de las dos patrullas oceánicas. Para ese evento, que tuvo lugar en un instituto de la ciudad holandesa Wageningen, viajó como observador el capitán de navío Pablo González, el agregado de Defensa Naval en la embajada uruguaya en Alemania, quien fue acompañado por el ingeniero de la Universidad Técnica de Berlín, Andrés Cura.
En el reporte que el capitán de navío luego se dirigió al jefe de Estado Mayor de la Armada, Héctor Magliocca –y al que accedió El Observador–, González explicó que una de las metas era comprobar la navegación del modelo “realizado a escala 9 a 1”, sin bulbo de proa, para alcanzar de “forma sostenida” la velocidad de 22 nudos. “Para ello se colocaron unas hélices de stock” que “no” eran “las que el buque” OPV “tendría”, informó el observador de la Armada, quien agregó que “estas eran de paso fijo y pretendía con esta prueba calcular la potencia que deben tener los motores para cumplir con la comprobación”.
González expuso a su superior que el buque “se comportaba de manera equilibrada y estable en mar tranquilo”.
La segunda prueba, explicó, consistió en sacar las hélices y remolcarlo a varias velocidades para comprobar la resistencia del casco y el comportamiento del buque para determinado rango de velocidades. El capitán de navío destacó que ese “modelo de diseño” de la “futura OPV” también se había hecho “para la Marina de Kenia y Malta”.
González recomendó a su superior Magliocca “esperar los estudios que Cintraval envíe al Grupo Cardama para definir la continuidad del proyecto de construcción de las OPV”, pero que de acuerdo a lo expresado por profesionales y técnicos concluyó que el proyecto podía “seguir adelante”.
