Los recortes de Milei devuelven a los ferrocarriles de Buenos Aires a los años 90

Desde que el presidente Javier Milei llegó a la Casa Rosada, el sistema ferroviario del Área Metropolitana de Buenos Aires se ha convertido en una postal de ajuste fiscal e incertidumbre institucional. En la Argentina de hoy, las promesas de modernización conviven con trenes más lentos, estaciones deterioradas y una atmósfera sindical que recuerda los días más oscuros de la era de las privatizaciones de los años 1990. A mediados de 2024, el gobierno de Milei declaró una emergencia ferroviaria pública por tres años, junto con la promesa de invertir unos 2.200 millones de dólares en señalización, frenado automático y renovación de vías y estaciones. Sin embargo, según informes recopilados por la propia Secretaría de Transporte, el año pasado sólo se utilizó el 20 por ciento del presupuesto asignado. Durante el mismo período, Trenes Argentinos Operaciones –la empresa estatal que administra el sistema urbano– quedó sin liderazgo durante meses. La vaguedad política detuvo decisiones clave sobre compras, licitaciones y mantenimiento. Mientras tanto, el servicio se resiente: los trenes circulan a bajas velocidades de 30 km/h, las interrupciones ahora son diarias y las cancelaciones en líneas como Sarmiento, San Martín y Mitre son comunes. La Fraternidad, el sindicato de conductores, advierte que “las condiciones de seguridad empeoran cada día” y denunció la falta de inversión en mantenimiento preventivo. La motosierra de Milei también ha llegado a los rieles. El cierre de Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF) provocó 1.400 despidos y fue interpretado por los sindicatos como el primer paso de un importante plan de desguace. Dentro del holding ferroviario estatal se prevén 3.000 despidos más. Algunas boleterías y talleres del Gran Buenos Aires ya funcionan con personal reducido o se encuentran cerrados. El Ejecutivo sostiene que quiere “reorganizar estructuras ineficientes” y reducir subsidios. Sin embargo, el sistema metropolitano sigue dependiendo –en alrededor del 90 por ciento– de las contribuciones estatales, mientras que las tarifas permanecen congeladas desde septiembre de 2024, en alrededor de 280 pesos para el primer tramo de líneas. En el Área Metropolitana de Buenos Aires, millones de personas dependen del tren para llegar al trabajo. La combinación de ajuste y falta de mantenimiento conduce a un círculo vicioso: viajes más largos, menos frecuencia y más congestión, por no hablar de las llegadas tarde al lugar de trabajo. Las líneas Roca y Mitre mantienen un nivel de servicio aceptable gracias a la inversión heredada de la administración anterior, pero las líneas Belgrano Sur y San Martín están sufriendo, con trenes muchas veces retrasados. Fuentes del sector explican que la red no está “colapsada” sino que “pende de un hilo”. Los trenes chinos adquiridos entre 2014 y 2019 siguen siendo el único alivio tecnológico, aunque el material rodante muestra desgaste y no hay repuestos nuevos. Las similitudes con la década de Menem son difíciles de ignorar. La falta de liderazgo político, la desinversión, los despidos y los rumores de privatización reavivan el recuerdo del desmantelamiento ferroviario en los años 1990, cuando se cerraron miles de kilómetros de vías y más de 70.000 trabajadores fueron despedidos o despedidos. A diferencia de entonces, el sistema actual mantiene una base estatal sólida y cierta modernización, pero los analistas advierten que el camino actual podría revertir dos décadas de recuperación parcial. “Estamos a punto de repetir los errores del pasado: desfinanciar primero para justificar una concesión después”, afirmó una fuente del sindicato ferroviario. El dilema del gobierno de Milei es claro: reducir el déficit sin desmantelar un servicio esencial. Hasta ahora, las decisiones parecen priorizar el ahorro fiscal por encima de la planificación técnica. Sin ninguna inversión sostenida ni una gestión profesional, el sistema ferroviario metropolitano se acerca a un punto crítico. Los trenes en el Área Metropolitana de Buenos Aires no son tan malos como en los años 1990, pero el sector ahora está en su peor momento. Si la emergencia ferroviaria no se traduce en mejoras reales, el país podría volver a un escenario que se creía superado: el de los trenes lentos, deteriorados y olvidados.